წლის დასაწყისიდან საერთაშორისო კონტეინერების ტვირთების გადაზიდვის ტარიფები...ბაზარიგანაგრძო ზრდა, რამაც უდიდესი გავლენა მოახდინა საერთაშორისო ლოჯისტიკაზე, ტრანსპორტირებასა დავაჭრობა.

აგვისტოს ბოლოსთვის, ჩინეთის ექსპორტის კონტეინერული ტვირთების ინდექსმა 3,079 პუნქტს მიაღწია, რაც 240.1%-ით მეტია 2020 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით და ორჯერ მეტია ისტორიულ მაქსიმუმზე, რომელიც ზრდის ამჟამინდელ რაუნდამდე 1,336 პუნქტს შეადგენდა.

ფასების ზრდის ეს რაუნდი უფრო ფართო დიაპაზონს მოიცავს. 2020 წლამდე კონტეინერების ბაზარზე ტვირთის გადაზიდვის ტარიფების ზრდა ძირითადად ზოგიერთ მარშრუტსა და გარკვეულ პერიოდზე იყო კონცენტრირებული, თუმცა ეს რაუნდი ზოგადად გაიზარდა. ისეთი ძირითადი მარშრუტების ტვირთის გადაზიდვის ტარიფები, როგორიცაა ევროპული მარშრუტი, ამერიკული მარშრუტი, იაპონია-სამხრეთ კორეის მარშრუტი, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის მარშრუტი და ხმელთაშუა ზღვის მარშრუტი, 2019 წლის ბოლოსთან შედარებით, შესაბამისად 410.5%-ით გაიზარდა. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% და 396.7%.

„აქამდე უნახავი“ ტვირთის ტარიფი იზრდება

საერთაშორისო კონტეინერების გადაზიდვების ბაზარზე ბუმთან დაკავშირებით, ტრანსპორტის სამინისტროს წყლის ტრანსპორტის კვლევითი ინსტიტუტის ვიცე-პრეზიდენტმა, ჯია დაშანმა, რომელიც მრავალი წელია ინდუსტრიის კვლევით არის დაკავებული, ასევე წუხილი გამოთქვა „აქამდე უნახავზე“.

ჯია დაშანმა განაცხადა, რომ მოთხოვნის თვალსაზრისით, გლობალური ეკონომიკა წლის დასაწყისიდან აღდგება და საერთაშორისო ვაჭრობამ სწრაფად განაახლა ზრდა. 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, კონტეინერების ტრანსპორტირებაზე მოთხოვნა დაახლოებით 6%-ით გაიზარდა. ჩინეთში მდგომარეობა უკეთესია. 2020 წლის ივნისიდან მოყოლებული, წარმოებისა და საგარეო ვაჭრობის ექსპორტი უწყვეტ ზრდას აღწევს.

მიწოდების თვალსაზრისით, ეპიდემიით დაზარალებული გემების ოპერატიული ეფექტურობა მნიშვნელოვნად შემცირდა. ქვეყნებმა გააძლიერეს იმპორტირებული ეპიდემიების პრევენცია და კონტროლი პორტებში, გაახანგრძლივეს გემების პორტებში გაჩერების დრო და შეამცირეს კონტეინერების მიწოდების ჯაჭვის ბრუნვის ეფექტურობა. გემების პორტში გაჩერების საშუალო დრო დაახლოებით 2 დღით გაიზარდა, ხოლო ჩრდილოეთ ამერიკის პორტებში გემები პორტში 8 დღეზე მეტხანს რჩებოდნენ. ბრუნვის შემცირებამ დაარღვია თავდაპირველი ბალანსი. იმ სიტუაციასთან შედარებით, როდესაც 2019 წელს მიწოდებისა და მოთხოვნის ძირითადი ბალანსი ოდნავ ჭარბი იყო, დეფიციტია.მიწოდებადაახლოებით 10%-დან.

ეკიპაჟის მარაგის მუდმივმა დეფიციტმა ასევე გაზარდა დეფიციტი. ისეთ მსხვილ საზღვაო ქვეყნებში, როგორიცაა ფილიპინები და ინდოეთი, ეპიდემიის რთულმა მდგომარეობამ, ეკიპაჟის ცვლასთან და იზოლაციასთან ერთად, საზღვაო ბაზარზე ეკიპაჟის ხარჯების მუდმივ ზრდას გამოიწვია.

ზემოაღნიშნული ფაქტორებით შეშფოთების გამო, ბაზრის მიწოდებასა და მოთხოვნას შორის ნორმალური ურთიერთობა სწრაფად შეიცვალა და კონტეინერმზიდების ტვირთების ტარიფები მკვეთრად გაიზარდა.

გაეროს ვაჭრობისა და განვითარების საბჭოს, ჩინეთის საბაჟო და პორტების სტატისტიკა აჩვენებს, რომ ეპიდემიის დაწყებამდე მიმდინარე წლის ივლისამდე გლობალური ვაჭრობის მოცულობის 80%-ზე მეტი ზღვით სრულდებოდა, მაშინ როდესაც ჩინეთის ზღვით საგარეო ვაჭრობის იმპორტისა და ექსპორტის წილი ეპიდემიიდან მოდიოდა. წინა 94.3% ამჟამინდელ 94.8%-მდე გაიზარდა.

„შესაბამისი კვლევის თანახმად, ჩინეთის იმპორტ-ექსპორტის საქონლით ვაჭრობაში, იმ საქონლის წილი, რომლის გადაზიდვის უფლებებს ადგილობრივი საწარმოები აკონტროლებენ, 30%-ზე ნაკლებს შეადგენს. საწარმოების ამ ნაწილზე ფასების რყევები პირდაპირ გავლენას მოახდენს, მაშინ როცა სხვა საწარმოების უმეტესობაზე ტვირთის ფასების რყევები თეორიულად გავლენას არ ახდენს“, - გააანალიზა ჯია დაშანმა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ტვირთის ტარიფების ზრდით გამოწვეული ხარჯების ზრდა თავდაპირველად პირდაპირ უცხოელ მყიდველებზე გადავა და ჩინურ საწარმოებზე პირდაპირი გავლენა შედარებით მცირეა.

თუმცა, როგორც საქონლის მნიშვნელოვანი ხარჯი, ტვირთის გადაზიდვის ტარიფების ზრდა აუცილებლად დიდ გავლენას მოახდენს ჩინურ საწარმოებზე, რაც ძირითადად სატრანსპორტო მომსახურების შემცირებაში აისახება. ფრენების განრიგის შემცირებისა და სივრცის სიმცირის გამო, ჩინეთის ექსპორტის გადამამუშავებელი საწარმოების სავაჭრო მიმოქცევა შეუფერხებელია. მაშინაც კი, თუ შეკვეთები წარმატებით განხორციელდება, მიწოდებაზე გავლენას მოახდენს ტრანსპორტირების ცუდი ხარისხი, რაც გავლენას მოახდენს კომპანიის შეკვეთების შესრულებასა და წარმოების მოწყობაზე.

„მცირე და საშუალო საწარმოები უფრო მეტად დაზარალდებიან“. ჯია დაშანი მიიჩნევს, რომ გრძელვადიანი კონტრაქტის გარანტიების არარსებობის გამო, მცირე და საშუალო საწარმოები ძირითადად სპოტურ ბაზარზე ეძებენ სატრანსპორტო მომსახურებას. მოლაპარაკების ძალაუფლებისა და სიმძლავრის გარანტიების გათვალისწინებით, ისინი ტვირთის ტარიფების ამჟამინდელი ზრდის წინაშე დგანან. დილემა „ყუთის და კაიუტის პოვნა რთულია“-ს მსგავსია. გარდა ამისა, სახმელეთო პორტისა და შიდა ტრანსპორტირების ორგანიზების დეპარტამენტები ტვირთის დემიურეჟისა და შენახვის დამატებით ხარჯებს დაამატებენ ტვირთის ლოდინისა და შენახვის ხარჯებს გაზრდილი ტვირთის ტარიფებისა და ფრენის დროულობის შემცირების გამო.

შესაძლებლობების გაზრდა ძნელია განკურნება

საზღვაო ბაზრის კვლევის ინსტიტუტების მონაცემების თანახმად, კონტეინერმზიდი გემების გლობალური უმოქმედო ტევადობა 1%-ზე ნაკლებამდე შემცირდა. გარდა იმ გემებისა, რომლებიც შესაკეთებელია, ტევადობის თითქმის მთელი ნაწილი ბაზარზეა გამოტანილი. ბევრმა გემთმფლობელმა დაიწყო ტევადობის შეკვეთების მასშტაბის გაზრდა, თუმცა დიდი მანძილით მოთხოვნის დაკმაყოფილება თითქმის შეუძლებელია. გადამზიდავები კვლავ იუწყებიან, რომ ტევადობა კვლავ შეზღუდულია და ერთი კაიუტის პოვნა რთულია.

შანხაის გადაზიდვების ბირჟის წევრმა ჟუ პენგჟოუმ განაცხადა, რომ მიწოდების ჯაჭვს ჯაჭვი ეწოდება, რადგან მთელი ჯაჭვის სიმძლავრის ზედა ზღვარზე, როგორც წესი, გავლენას ახდენს მოკლე ტვირთის ეფექტი. მაგალითად, ტერმინალის ეფექტურობის შემცირება, სატვირთო მანქანების მძღოლების დეფიციტი და ქარხნებში კონტეინერების გადმოტვირთვისა და დაბრუნების არასაკმარისი სიჩქარე - ეს ყველაფერი შეზღუდვებს შექმნის. სახაზო კომპანიების მიერ გემების გადაზიდვის სიმძლავრის უბრალოდ გაზრდა ვერ გააუმჯობესებს ლოგისტიკური ჯაჭვის საერთო სიმძლავრეს.

ჯია დაშანიც ძალიან ეთანხმება ამ მოსაზრებას. მოთხოვნის თვალსაზრისით, 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, კონტეინერების გადაზიდვაზე მოთხოვნა დაახლოებით 6%-ით გაიზარდა. გამტარუნარიანობის თვალსაზრისით, გამტარუნარიანობა იმავე პერიოდში დაახლოებით 7.5%-ით გაიზარდა. ჩანს, რომ მიწოდებასა და მოთხოვნას შორის შეუსაბამობა არასაკმარისი გამტარუნარიანობით არ არის გამოწვეული. ამის ძირითადი მიზეზებია ეპიდემიით გამოწვეული ტვირთების მოთხოვნის არაბალანსირებული ზრდა, ტვირთების ცუდი შეგროვება და განაწილება, პორტის გადატვირთვა და გემების ექსპლუატაციის ეფექტურობის შემცირება.

ამის გამო, ამჟამინდელი გემთმფლობელები ჯერ კიდევ ძალიან ფრთხილობენ გემთმშენებლობაში ინვესტიციების ჩადებასთან დაკავშირებით. 2021 წლის აგვისტოსთვის, არსებულ ფლოტში შეკვეთილი ტვირთამწეობის წილი 21.3%-მდე გაიზრდება, რაც გაცილებით დაბალია, ვიდრე 2007 წელს გადაზიდვების ბოლო პიკის დროს არსებული 60%-იანი დონე. მაშინაც კი, თუ ეს გემები ექსპლუატაციაში 2024 წლამდე ამოქმედდება, საშუალო წლიური ზრდის ტემპით 3%-იანი და დემონტაჟის საშუალო წლიური ტემპით 3%-იანი, ტვირთამწეობასა და მოცულობას შორის თანაფარდობა ძირითადად უცვლელი დარჩება და ბაზარი კვლავაც შეინარჩუნებს მაღალი ტვირთის გადაზიდვის ტარიფებს.

როდის შემსუბუქდება „ქოხის პოვნის სირთულე“

ტვირთის გადაზიდვის ტარიფის ზრდა არა მხოლოდ არახელსაყრელია სავაჭრო კომპანიებისთვის, არამედ გრძელვადიან პერსპექტივაში უზარმაზარ რისკებსა და გაურკვევლობებს მოუტანს გადაზიდვის კომპანიებს.

საერთაშორისო გადაზიდვების გიგანტმა CMA CGM-მა ნათლად განაცხადა, რომ მიმდინარე წლის სექტემბრიდან 2022 წლის თებერვლამდე ის შეწყვეტს ტვირთების ტარიფების ზრდას სპოტურ ბაზარზე. Hapag-Lloyd-მა ასევე განაცხადა, რომ მან მიიღო ზომები ტვირთების ტარიფების ზრდის გაყინვის მიზნით.

„მოსალოდნელია, რომ 2021 წლის ბოლოს ბაზარზე პიკური ტვირთის გადაზიდვის ტარიფი გარდამტეხ წერტილს მიაღწევს და ტვირთის გადაზიდვის ტარიფი თანდათან უკუკავშირის სივრცეში შევა. რა თქმა უნდა, საგანგებო სიტუაციების გაურკვევლობის გავლენა არ არის გამორიცხული“, - განაცხადა ჟანგ იონგფენგმა, შანხაის საერთაშორისო გადაზიდვების კვლევითი ცენტრის მთავარმა კონსულტანტმა და საერთაშორისო გადაზიდვების ექსპრესის ინსტიტუტის დირექტორმა.

„მაშინაც კი, თუ მიწოდებასა და მოთხოვნას შორის ურთიერთობა სრულად აღდგება 2019 წლის დონემდე, სხვადასხვა ფაქტორის ღირებულების ზრდის გამო, ტვირთის გადაზიდვის ტარიფის 2016-2019 წლების დონემდე დაბრუნება რთულია“, - განაცხადა ჯია დაშანმა.

ტვირთის გადაზიდვის ამჟამინდელი მაღალი ტარიფების გათვალისწინებით, სულ უფრო მეტი ტვირთის მფლობელი მიდრეკილია გრძელვადიანი ხელშეკრულებების დადებისკენ ტვირთის ტარიფების დასაფიქსირებლად და ბაზარზე გრძელვადიანი ხელშეკრულებების წილი თანდათან იზრდება.

სამთავრობო უწყებებიც აქტიურად მუშაობენ. ცნობილია, რომ ტრანსპორტის სამინისტრომ, ვაჭრობის სამინისტრომ და სხვა შესაბამისმა უწყებებმა განახორციელეს აქტიური ხელშეწყობის პოლიტიკა მრავალი ასპექტით, როგორიცაა კონტეინერების წარმოების გაფართოება, ლაინერების კომპანიების ხელმძღვანელობა სიმძლავრეების გაფართოებისკენ და ლოგისტიკური მომსახურების ეფექტურობის გაუმჯობესება საერთაშორისო სამრეწველო მიწოდების ჯაჭვის სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად.